В апреле 1961 года на Дальнем Востоке открылась эпоха беспосадочных перелетов гражданской авиации
60 лет назад не только Юрий Гагарин рванул в космос. Вслед за ним и хабаровчане стартовали в небо — начали летать на регулярной основе, высоко и далеко. И самое главное — без пересадок и с комфортом. В апреле 1961-го пошел на взлет беспересадочный маршрут Хабаровск-Москва на магистральном лайнере Ту-114, воздушном императоре советского аэрофлота.
Нет, и ранее с Дальнего Востока можно было попасть в западные регионы страны: на поезде от Амура до Москвы за восемь-девять дней – через всю страну по Транссибу, с тем или иным уровнем комфорта – купе или плацкарт. Р-р-р-романтика дальних странствий! Станции, перегоны, пирожки, картошечка и чай в стаканах с подстаканниками.
Ли-2 и остальные «Дугласы» не считаем – это не для пассажиров. Через пять лет после войны взлетел Ил-14: от Хабаровска до Москвы полные двое суток пути, пять-шесть промежуточных посадок и одна реальная ночевка посреди дороги — гостиницы и буфеты, курочка и пюрешка. Во второй половине 50-х годов на Ту-104 от Хабаровска до Москвы добирались за 14 часов с парой промежуточных посадок. Тогда появились фирменные аэрофлотовские шоколадки и леденцовые конфеты «Взлетные». Их выдавали в начале полета для облечения самочувствия.
Ты становись на крыло!
В 1961 году вышел на регулярные рейсы дальнемагистральный самолет Ту-114. Это была сказка, это была мечта. Специально разработанный для дальних трансатлантических пассажирских авиаперевозок самолет с газотурбинными двигателями летел со скоростью до 850 километров в час! В первые годы полетов Ту-114 через Атлантику, американцы, бывало, истребители пристраивали к нему. Хотели убедиться, что русский самолет действительно летит с ТАКОЙ скоростью.
За пять лет откатали совершенно новый тип воздушного судна — первый в мире узкофюзеляжный аэробус. Ту-114 — далекий предок нынешних широкофюзеляжных современных самолетов. Он превосходно переносил сильную турбулентность, имел очень прочную — за счет стальных лонжеронов – и вместе с тем гибкую конструкцию.
На законцовке крыла амплитуда колебаний достигала пары метров вверх-вниз! На некоторых кадрах старой хроники видно, что порой Ту-114 как бы «машет крылом». Что вы хотели, в основе пассажирского самолета лежал бомбардировщик Ту-95, который эксплуатируется до сих пор.
Нам бы в небо
В 1955 году Туполевское КБ получило задание на пассажирский самолет. Ту-114 сделали очень быстро: всего за два года. Потом испытания и — 19 мая 1959 года выполнили первый демонстрационный рейс в Хабаровск. Пассажиры в этом полете были специфические – журналисты и авиационные специалисты. Цифры перелета впечатляют: за почти 19 часов (туда и обратно) пролетели 13 500 километров, в пути встретили 2 циклона, 3 холодных фронта, по трассе — сплошная облачность – словом, все условия для полета.
После начала регулярных рейсов из Хабаровска — апрель-май 1961 года, новый беспосадочный маршрут ожидало закономерное признание. В конце 60-х — начале-70-х годов в агентстве Аэрофлота, что было, есть и, надеюсь, останется по адресу Амурский бульвар, 5 существовала отдельная очередь, со своими номерками на этот остродефицитный и популярный маршрут. Особенно он котировался у «северян», что летели с Сахалина, Камчатки, Курил, Чукотки, из Магадана через Хабаровск. Ценник не пугал («длинный северный рубль»), за первые два класса охотно переплачивали, да и разница была в пару червонцев.
С должным уровнем комфорта
В экономическом классе, где стояли обычные кресла по схеме «3+3», разделенные проходом, в первом классе ряды кресел разделялись столиками с настольной лампой – можно было откинуться и подремать. А вот для полноценного отдыха были предусмотрены четыре купе с тремя спальными местами — двумя поперечными и одной продольной полками. Все как в поездах дальнего следования: посидев за столиком у иллюминатора часик-другой, получи подушку, одеяло и простыню и ложись спать.
А если бы самолет был оборудован купе полностью, во всю длину фюзеляжа? Такое предположение с экономической точки зрения никакой критики не выдерживает, просто очень хочется. Поначалу компоновка салонов выполнялась под влиянием интерьеров купейных вагонов дальних поездов и океанских морских лайнеров. Реальность внесла коррективы, со временем убрали купе и первый класс — с целью повышения вместимости.
Лучшее впереди
Ту-114 стал менее комфортным, но более емким -224 места. В то время он — самый вместительный авиалайнер Аэрофлота. Вал авиационных перевозок времен развитого социализма превысил все мыслимые прогнозы — летать стали очень много. Так что на наших внутренних линиях надолго прижились места только экономического класса.
Зато была возможность долететь с комфортом, приятно покушав, почитывая свежую прессу! Две палубы — внизу кухня, груз и багаж, вверху — экипаж и пассажиры. Кухня соединялась с буфетом лифтом, как на Ил-86. Ту-114 — это социальный рывок, взлет общественного сознания, мощнейшее оружие пропаганды — было чем гордиться! На Западе сегодня на трансконтинентальных линиях применяются первый и люкс-классы с индивидуальными креслами, раскладывающимися как диваны.
Вроде бы была попытка организовать в салоне Ту-114 просмотр кинофильмов на «большом экране», с подачей звука через индивидуальные наушники. Пока что документального подтверждения такому изыску Аэрофлота образца 60-х годов прошлого века не нашел.
Под рев двигателей
Все было бы хорошо, кабы не грандиозная мощь супер-двигателей НК-12МВ конструкции Кузнецова. На взлете такой рев стоял! Низкочастотный шум был особенно силен в салоне первого класса. По отзывам бывалых пассажиров, он переносился чуть легче, чем на Ил-18, не был столь проникающим.
Но для массового и неизбалованного авиаперевозками пассажира 60- х, после рева поршневой авиации, работа четырех турбовинтовых двигателей Ту-114 казалась пустяками. И был очень существенный плюс — огромный запас топлива. При заходе в Хабаровске на посадку Ту-114 всегда имел остаток топлива от 2 до 4 часов полета.
Ценник на пролет с Дальнего Востока в западные регионы был весьма солиден. Хотя сезонные скидки для определенных категорий населения — не современное изобретение маркетологов. И дикая экономия времени – это вам не неделю на поезде трястись! А уж если сравнивать с гужевым транспортом до 1913 года… Так что не надо смеяться той рекламе: «Летайте самолетами Аэрофлота!».
Для внутреннего потребления было выпущено всего три десятка самолетов, Ту-114 не поставлялся на мировой рынок. Хотя было и исключение — после 1965 года было заключено соглашение с Japan Airlines по совместному использованию самолета, эксплуатировали его только советские экипажи. С рынка пассажирских перевозок Ту-114 начал уходить с появлением на дальних трассах малошумных Ил-62. В декабре 1976 года последний рейс по маршруту Домодедово — Хабаровск — Домодедово совершил борт СССР-76485 — 15 лет в небе. Спасибо, что взлетел!
Андрей Дунаевский
Фото из открытых источников
В штатном расписании экипажа Ту-114 до первой половины 60-х годов состоял повар.
Первый регулярный пассажирский рейс Ту-114 в Хабаровск был выполнен из Внуково 24 апреля 1961 года экипажами товарищей Цховребова и Солдатова.
Стоимость перелета в 1966 году с Дальнего Востока в иные регионы СССР: Хабаровск — Москва — 108 рублей, Хабаровск — Ленинград — 114 рублей, Хабаровск – Алма-Ата — 87 рублей, Хабаровск-Ташкент — 99 рублей, Хабаровск — Киев — 120 рублей, Хабаровск — Симферополь — 126 рублей. Провоз одного килограмма багажа сверх нормы на эти рейсы – около полутора рублей.
