Гость редакции — Владимир Иосифович Ощановский, начальник управления промышленности, транспорта и связи администрации города Хабаровска, кандидат экономических наук
— Разговор сегодня будет о транспорте. О чем болит ваша душа?
— Душа болит о том, каким образом нам сохранить городской электротранспорт. Это наше муниципальное предприятие, которое сегодня арендует все движимое и недвижимое социально значимое имущество у конкурсного управляющего.
— Имущество какое?
— Это троллейбусы, трамваи, трамвайные пути, контактная сеть, базы, трамвайный и троллейбусный парки, все здания и сооружения. Это все в одном лоте, который конкурсный управляющий выставил на продажу.
— Поясните для неграмотных: как такое получилось?
— Раньше было предприятие ХПАТП с автобусным парком. Его обанкротили. Банкротство начиналось еще с 2015 года. Его уже распродали. Дальше: трамвайно-троллейбусное управление (ТТУ) — его банкротство тоже идет с 2015 года. Основной его долг — перед налоговой инспекцией, есть долги другим кредиторам. Задолженность составляет около 600 миллионов рублей. Поскольку все длится довольно долго, налоговики пришли к мнению, что необходимо реализовывать имущество, так как задолженность не погашается. Такое решение принято общим собранием кредиторов. И оно сегодня исполняется.
Прошли первые торги. Первоначальная цена была 1,5 миллиарда рублей. В августе цену снизили, и она составила уже 830 миллионов. На днях опять же собрание кредиторов приняло решение продолжить торги, снизив цену до 415 миллионов рублей.
— За столько лет вообще надо бы списать все долги как безвозвратные…
— В свое время была проделана большая работа администрацией города. Через суд установили, что весь комплекс — это социально значимое имущество, которое не подлежит продаже по частям. Продавать его можно только в комплексе. Также решением суда было наложено обременение: если любой инвестор пожелает его купить, то он должен сохранить деятельность этого предприятия до тех пор, пока имущество будет в его собственности. То есть сохранить трамвайную и троллейбусную сеть и перевозить пассажиров. Если он не будет выполнять эти функции, то администрация вправе обратиться в суд с иском о передаче этого имущества городу Хабаровску. При этом администрация города заключает с инвестором соглашение о возмещении в течение определенного срока тех затрат, которые он понес при выкупе.
— А сейчас город не может забрать имущество?
— Пока забрать не может. Такого права нет. Правда, после первых торгов кредиторы вправе были сказать: если никто не купил, то давайте отдадим в собственность города. То есть списать и отдать. Но они этого не сделали. Решили еще раз поторговаться. А я думаю, даже при такой цене никто комплекс не купит, так как слишком большое у него обременение. А сам по себе электротранспорт убыточный, город его дотирует примерно на 140-160 миллионов рублей в год. Вряд ли кто-то захочет связываться с таким бизнесом.
Когда закончатся вторые торги, может быть, руководство краевой налоговой инспекции примет решение о передаче этого имущества администрации города Хабаровска с последующим сохранением вида деятельности.
— Если такое случится, то когда?
— Мы надеемся, что к 1 января 2022 года все закончится. Будем встречаться с налоговой инспекцией и вести переговоры. Если все будет успешно, то мы ставим имущество на баланс города, потом передаем имущество нашему предприятию как юридическому лицу, и оно продолжает работать.
— Народ почувствует перемены?
— Народ не почувствует.
— Правда ли, что во Владивостоке муниципального транспорта вообще нет? Что трамвай у них ликвидировали…
— Не так. Оставили небольшой трамвайный участок как историческую ценность. Троллейбусов у них нет. Но есть муниципальный автотранспорт.
— Быть может, они поступили разумнее? Или условия несравнимы?
— Когда губернатором стал Олег Николаевич Кожемяко, он сразу же закупил 100 новых автобусов и передал их городу. Вот и думайте, сравнимы условия или нет.
— Ух ты! И как он такое сделал?
— Ничего мудреного: просто нашел деньги. Маршруты были сохранены. Они позволили себе заменить старый автопарк. Помимо этих муниципальных автобусов там есть, разумеется, и коммерческие.
В нашем муниципальном предприятии тоже есть некоторое имущество: один трамвай, 20 троллейбусов, которые получили из Москвы; 23 автобуса, которые город покупал года три назад. Весь остальной подвижной состав наше муниципальное предприятие арендует у конкурсного управляющего.
— Стало быть, вы командуете только этим своим «арсеналом»?
— Наше управление промышленности и транспорта — это организатор перевозок населения. Неважно, кто будет возить — муниципалы или коммерсанты.
— А вообще нужны ли Хабаровску трамваи?
— Вопрос спорный. Сколько людей, столько и мнений. Проводили же опросы, многие высказались за электротранспорт. Логика в протяженности города. Трамвай идет от Химфармзавода до базы КАФ 57 километров! Это выгодно горожанам.
— При этом всего одна пересадка на железнодорожном вокзале.
— Когда-то была мысль сделать маршрут через весь город без пересадок, но не решились. Быть может, когда город разбогатеет или краевая власть решит сделать подарок горожанам, то такой маршрут появится. Было бы, конечно, идеально.
Кстати, в октябре будет 65 лет, как пошел первый трамвай в Хабаровске. Естественно, что сделанные в 60-70 годы прошлого века трамвайные пути, контактные сети износились. Из-за того, что все это имущество находится сегодня в конкурсной массе, мы не можем участвовать в федеральных целевых программах. А они позволили бы нам с помощью федерального бюджета закупать новые машины, делать новое полотно. Причем бесшовное, монолитное, без стука колес.
— То есть по трамваям перспектива пока не прорисовывается? Что нас ждет?
— Если вопрос с имуществом решится в пользу города, то мы начнем полную модернизацию трамвайной сети. В первую очередь ремонт трамвайного полотна — надо заменить рельсы, шпалы. Постараемся сделать его более скоростным. Надо ликвидировать простои трамваев из-за автомобильных пробок.
— И у нас это возможно?
— Почему нет? Можно сделать как в Санкт-Петербурге, где на перекрестках отрегулировали светофорную сеть, где трамвайные пути отделили от дорог.
Я думаю, закупим новые трамвайные вагоны по федеральным программам. Но сегодня и наша краевая власть прорабатывает вопрос о выделении городу бюджетного кредита на покупку десяти новых трамваев. Начнем замену трамвайного парка.
— А маршруты?
— Все прежние трамвайные маршруты сохранятся. А пока мы благодарны губернатору Михаилу Владимировичу Дегтяреву за договоренность с Москвой о передаче нам московских троллейбусов. Но сейчас мы получили новый документ из Москвы: нам выделят девять трамваев.
— Тоже подержанные?
— Это трамваи 2012-2013 годов российского производства. Они все-таки более современные и более комфортные, чем наши старые. Но, несмотря на изрядный износ, ежедневно в городе на маршруты выходит 30-33 трамвая.
— Этого достаточно?
— Маловато. Нашим трамваям по сорок лет и больше, их требуется часто ремонтировать, поэтому невозможно пока больше вагонов выпускать на маршруты.
— Расскажите про троллейбусы.
— Сегодня на линии работает 17 троллейбусов, полученных из Москвы.
— Народ не высказывает восторга по поводу подержанного московского подарка.
— А наши лучше, если они отработали по 20-30 лет? Московские троллейбусы более удобные и комфортные. Они побольше, посветлее, менее шумные, с хорошим обогревом, с низким полом, с привлекательной внешностью. Мы их поставили взамен старых. На маршруте Аэропорт — Комсомольская площадь больше двадцати троллейбусов и не надо. Опять же: если имущество перейдет городу, будем думать, как развивать сеть.
— А как развивать, если в городе всего один маршрут?
— Во-первых, купить новые машины, которые имеют свободный ход. То есть могут работать от контактной сети и могут от нее отключаться, работать на аккумуляторах.
— Это для того, чтобы обойти пробки?
— Нет, они могут, отключившись от контактной сети, уходить совсем на другой маршрут примерно на 30-40 километров в сторону. А это позволило бы нам открыть дополнительные маршруты или маршруты в новые микрорайоны. Опять же: это экологически чистый транспорт. Вы же знаете, что правительство нашей страны взяло курс на развитие именно электрического транспорта. Развивается производство электробусов, которых на Дальнем Востоке, к сожалению, еще нет.
— А куда пропал маршрут, который проходил по проспекту 60-летия Октября?
— Там есть проблемы с подстанциями, обеспечивающими электроэнергией, поэтому маршрут временно приостановлен. Если, как я уже говорил, все сложится в пользу города, то воспользуемся федеральными программами и возобновим маршрут. А сейчас участвовать в них мы не можем, так как у городского электротранспортного предприятия нет в собственности электросетей. Хотя, несмотря на это, мы уже второй год подаем заявки на участие в федеральных программах, которые благополучно отклоняются.
— Но ведь программы пишут люди, а не боги. И в любую программу можно вносить изменения или исключения.
— Это программа Министерства транспорта РФ, по ней работает вся страна. В нее никто не вносит никаких поправок. К примеру, Чита участвовала в этой программе, получила средства, на которые отремонтировала трамвайное полотно. То есть участвуют и получают федеральные деньги те, у кого есть в собственности электросети, пути. У нас этого ничего нет.
— Выходит, раньше город, скажем так, отпустил вожжи и не предвидел такую каверзную перспективу?
— Так ведь в свое время никто и не собирался банкротить предприятия общественного транспорта. Это не вина администрации города, что они обанкротились. Вы же помните, что раньше администрация края целенаправленно выделяла деньги за проезд всех льготников напрямую транспортным предприятиям. А потом эти деньги стали отдавать самим льготникам индивидуально. И транспортные предприятия посыпались в банкротство.
— Какая возможна приблизительная цена модернизации хабаровского электротранспорта?
— Это миллиарды! Считайте, если сегодня один трамвай стоит от 45 до 65 миллионов рублей. Троллейбусы тоже в зависимости от начинки стоят от 35 до 45 миллионов. Автобусы стоят уже 12-15 миллионов. Это цена только подвижного состава.
— Троллейбусы у нас тоже убыточные, несмотря на выгодный маршрут?
— Убыточные. Дело в том, что пока не было ограничительного закона, понаделали уйму дублирующих автобусных маршрутов. Все хотят возить пассажиров по главной улице Карла Маркса.
— Скажите, народ доволен городской автобусной сетью?
— Народ никогда не будет доволен.
— Мне кажется, с количеством автобусов у нас все-таки нормально.
— Не очень нормально. Если говорить о маршрутах, то их сеть должна быть оптимизирована так, чтобы удовлетворять пассажиров и приносить определенный доход перевозчикам.
— Но ведь ТОГУ в свое время делал исследование.
— Делал. Что-то взяли оттуда, что-то не взяли. Но это было давненько. А в связи с тем, что в городе строятся новые микрорайоны, надо делать новую сеть. Некоторые маршруты можно упразднить. Сегодня на маршрутах примерно 650 автобусов, быть может, потребуется 400. В советское время выходило на маршруты 450 автобусов. Но тогда было намного меньше личного автотранспорта. Мы сейчас делаем документ планирования, по которому будем перестраивать маршрутную сеть, которая станет основой объективности и эффективности развития пассажирского автотранспорта. Вопрос только в том, кто выиграет конкурс на исследование маршрутной сети.
— Вы имеете в виду 44-й федеральный закон?
— Да. Выигрывают чаще всего иногородние, предлагая меньшую цену, а потом начинаются проблемы. Беда с этим законом! С его помощью намеревались бороться с коррупцией, а стали вредить всей экономике всех регионов.
— Три года приходят в редакцию самые разные специалисты и сотни полторы из них говорят одно и то же: закон вредительский!
— Я полагаю так: пусть он будет, но приоритетное право должно быть для местных заявителей. Потому что они лучше знают условия, у них есть наш специфический опыт, и нам это выгоднее даже с точки зрения уплаты налогов в региональный бюджет.
— Почему бы не озадачить данной проблемой наших новых посланников в Госдуму?
— Почему новых? Туда пошли и старожилы. Флаг им в руки. Но как их озадачить? Ведь всем понятно, что этот закон мешает развитию тех или иных направлений промышленных предприятий, строительной отрасли. И они постепенно, год за годом, как бы сказать покорректнее…
— …хиреют.
— Да. И в конце концов доходят до банкротства. Их подкашивает 44-й ФЗ.
— Вернемся к транспорту. Как вы руководите коммерческими автобусами?
— Мы проводим конкурсы по маршрутам. Владельцев частных автотранспортных предприятий стало меньше, так как все устоялось. Хотя в 2015-2016 годах в этом деле было много беспорядка. Если автотранспортники не нарушают условия конкурса, то через пять лет имеют право на продление. Сейчас в городе работают 37 перевозчиков.
— Могу я купить один автобус и участвовать в конкурсе?
— Если бы у нас был маршрут с одним автобусом, то можно. Но таких маршрутов нет.
— Вы говорили о конкурсных условиях. А учитывается ли в них человеческий фактор, когда водитель высаживает пассажиров, чтобы совершить намаз?
— Был у нас такой инцидент на 25-м маршруте. Ситуация неоднозначная. Мы говорили и с перевозчиком, и с религиозными деятелями диаспоры. По мусульманским правилам, человек может и не молиться в час намаза. Нам пообещали, что такое больше не повторится.
— Молитва — одно, но ведь и качество вождения подчас вызывает вопросы. Особенно когда водители на маршруте устраивают гонки на опережение, без конца болтают по телефону.
— Сложный это вопрос… Гонки из-за чего? Из-за того, что не отлажена оплата труда. Если водитель заберет больше пассажиров, то у него больше и заработок. Отсюда нарушение правил дорожного движения, низкая культура обслуживания и т.д. Пока с этим трудно бороться.
— Совершенно безвыходно?
— Выход есть. В России уже есть такие примеры. Недавно я был в Твери, где администрация области взяла проблему в свои руки и сделала одного перевозчика. То есть перевела весь пассажирский транспорт на регулируемые перевозки, когда идет управление всем, в том числе и стоимостью билетов.
— А-а-а… Так ведь перевозчики плачутся, что они сплошь в убытках…
— Вообще, испокон веков весь пассажирский транспорт у нас убыточный. Он всегда дотировался либо перекрывался грузовыми перевозками. Любой транспорт — железнодорожный, авиационный, морской и т.д. Поэтому если мы захотим сделать в крае регулируемые перевозки, то краевая власть должна найти определенную сумму денег, чтобы перевести весь пассажирский транспорт на регулируемые тарифы, как было в советское время. И тогда водители будут четко знать, что не надо гоняться за пассажирами, что их заработок гарантирован, что их задача — соблюдать правила, график и культуру. Тем более что есть система ГЛОНАСС, она все покажет.
— Сколько там стоят билеты?
— По-разному. При наличном расчете — 28 рублей, при безналичном — 25, при месячном абонементе — 23, при квартальном — 20, при годовом абонементе — 17 рублей.
— А что значит «один перевозчик»?
— В Твери создано совместное предприятие на базе государственно-частного партнерства, то есть один оператор на всю область. Мне очень понравилось! Там сразу купили 470 новых автобусов. За прошлый год они заработали на билетах почти полтора миллиарда рублей, а в бюджете области предусмотрена дотация в три миллиарда. Иностранных водителей там нет. Возраст водителей — чуть больше сорока лет.
— Зарплата?
— Зарплата 60 тысяч рублей. У одного хабаровского перевозчика зарплата под 100 тысяч рублей, и все равно проблема с кадрами.
— Что нужно, чтобы и наш край перешел на такую систему?
— Нужна политическая воля. Нужны деньги для дотации всего пассажирского транспорта. Скажем, сегодня на электротранспорте цена билета 28 рублей. Но ведь город его дотирует на 140-160 миллионов. А еще автотранспорт…
— Какая получается дотация на один билет?
— Примерно 10 рублей.
— Насколько Тверь сравнима с Хабаровском?
— Население Твери примерно 500 тысяч человек. Единственное — область более компактная, чем наш край.
— Так ведь и область не богата, не нефтяная…
— Не богата, но откуда-то деньги находят. Факт остается фактом.
— Понятно. Ежели захотеть, то можно найти и источники, и варианты. Но это глобальная тема. А поближе вот что: согласитесь, наши автобусы неопрятные, даже грязные…
— Соглашусь! Чистят, моют, но на ряде маршрутов они старые, их уже не отмоешь. Хотя идет постепенная замена. В этом году наши перевозчики купили уже порядка 60 автобусов. А до конца года должны еще купить 20-30 штук.
— Российских?
— Российских. Корейские уже не в почете, хотя запретить выбор производителей мы не можем. А в общем количестве автобусов не старше четырех лет около 45 процентов. Остальные работают по 5-7 лет, а есть и по 11-12. Сейчас введены новые правила техосмотра, на которые мы очень надеемся. В феврале начнутся массовые проверки, на которых, скажем так, некондиционные автобусы не пройдут осмотр, и перевозчик будет вынужден поставить их под забор.
— А за деньги? Пустят на маршрут?
— За деньги — я не знаю… Есть же видеокамеры… Но если автобус не обслуживает маршрут два-три дня, то мы обращаемся в суд о ликвидации свидетельства на право перевозки.
— А как же пассажиры?
— В случае любой заминки или срыва мы на следующий же день объявляем конкурс на временные перевозки, где уже меньше требований.
— Разве вас нельзя обмануть, заявив на конкурс новые машины, а на маршрут выставить старые?
— Обмануть можно. Мы не имеем права проверять. У нашего управления нет контрольных функций. Вместо проверок мы делаем мониторинг. Увидев подмену автобуса, мы обращаемся в транспортную инспекцию, которая обязана подобные нарушения устранять. Чистоту в салоне автобуса и все прочее контролирует Роспотребнадзор. И третий контролер — ГИБДД.
— А вы?
— А мы за все нарушения получаем шишки.
— Как так получается, что контрольные функции разорваны по трем ведомствам, исключая ваше управление как главного заказчика пассажирских перевозок?
— Ну, вот так… Федеральные мыслители решили, чтобы не было коррупции, чтобы не сосредотачивалось все в одних руках. Правда, сейчас по новому законодательству вроде бы возложат на муниципальную власть некоторые контрольные функции, к примеру, соблюдение расписания и т.д.
— И как вы будете проверять?
— Как нынче и положено по закону. Составим на год план проверок, перед проверкой сообщим о дате ее проведения. А если внеплановая, то согласуем проверку с прокуратурой.
— Это не контроль, а пародия на него!
— А что делать? Так по закону. Бизнес кошмарить нельзя. Хотя возникает уйма вопросов, которые препятствуют улучшению нашей жизни. Да, мы проводим мониторинг: приходим и днем, и по вечерам, фотографируем… Конечно, водители знают дни нашего прихода и к встрече моют, чистят, дезинфицируют салоны.
— Боятся?
— Не смешите! Если у нас нет административных рычагов воздействия, то что можно? Беседовать, уговаривать, объяснять… Например, мы каждый понедельник проводим собрания с перевозчиками. На кого-то влияет, некоторые исправлению в принципе не подлежат. Но такая работа идет.
— Вы ничего не сказали о газифицированных автобусах.
— С 2017 года у нас уже около 200 автобусов работают на газе.
— Почти каждый третий автобус… А не заметно!
— Заметно. Газ дешевле других видов топлива. Заправляют автобусы передвижные заправки фирмы господина Изотова. В октябре начнется строительство газовой заправки на улице Трехгорной. Есть основания, что там газ будет стоить еще дешевле.
— Какой прок городу от автобусов на газомоторном топливе?
— Представьте объем выхлопных газов от двух сотен автобусов, которых не стало?! Воздух чище. Выгода для перевозчиков, которая позволила им не умереть. Притормозился рост цен на билеты.
С другой стороны, наши перевозчики малого и среднего класса, чтобы выиграть конкурс, стали переоборудовать автобусы на использование газа. Это законно, они могут работать и на дизельном топливе, и на газе.
— И без проблем?
— Бывают. Есть один перевозчик, который переоборудовал свои автобусы таким образом, но не внес изменения в техпаспорт. За это мы отстранили его от конкурса. Перевозчик не согласился, мы с ним уже полгода судимся. Из-за этого страдают 70-й и 75-й маршруты, которые идут на улицу Подгаева и откуда постоянно пишут жалобы. Уговорили другого перевозчика, который поработал полгода и отказался.
— Почему?
— Убыточный маршрут. Когда я пришел работать в это управление, то мы стали формировать лоты так, чтобы там были высокодоходные маршруты и низкодоходные, чтобы в среднем получалось нормально. Потому что в бюджете города нет больших денег на дотации всем.
— Логично. А что с судами?
— Мы все суды выиграли. Но время идет, поскольку после очередного суда следует апелляция, а маршрут не обслуживается как положено, люди страдают.
— Про людские страдания: после восьми часов вечера трудно куда-либо уехать.
— В это время на маршрутах уменьшается количество машин. Второе: водитель выполнил свой план и досрочно уходит с маршрута, зная, что ему за это не будет наказания. Но есть маршруты, где машины на линии до 23 часов и где добросовестные водители.
— Какие перспективы у пассажирского автотранспорта?
— Мы готовим документ планирования, где отразим, чего мы хотим. Он вступит в действие примерно в 2026 году. Может, и раньше, если перейдем на регулируемые тарифы. Если найдутся деньги, то сделаем как в Твери — я бы так хотел.
— Цены на билеты будут расти?
— Если на все поднимаются цены, то как они за проезд останутся прежними? Расчетная цена билетов сейчас примерно 41-47 рублей. Такую мы хотели бы, чтобы не получать дотации из городского бюджета. Сегодняшняя цена билетов 28 рублей, и комитет по ценам может увеличить ее на 4-4,5 процента, то есть на коэффициент инфляции. Мы будем двигаться вместе со страной. Делайте выводы.
Раиса Целобанова
В опросе также участвовали Ирина Северцева и Андрей Дунаевский
